in

Ključen problem: kapaciteta tirov ne dopušča večjega števila vlakov

18. podkast Srce bije za posel je gostil Dušana Mesa. Foto: Radio Slovenija

Lani so imele Slovenske železnice okrog 40 milijonov evrov dobička iz poslovanja (EBIT), letos pričakujejo še nekoliko boljši rezultat. “Polnokrvno digitalizirane” naj bi postale do konca 2024, do takrat naj bi tudi pridobile celotni delež v avtobusnem prevozniku Nomago. Čez osem let bo železniški potniški promet v državi odprt za tujo konkurenco.

SŽ-Potniški promet ima z državo podpisano pogodbo v višini 73 milijonov evrov za opravljanje obvezne gospodarske javne službe, to pomeni, da država predpiše vozne rede in cene vozovnic, ki jih tudi subvencionira. Do leta 2031 bo podjetje SŽ edini prevoznik v potniškem prometu, od takrat naprej pa bo moralo za prevoze oziroma potnike tekmovati z drugimi ponudniki. Pa bo sploh zanimanje za opravljanje tovrstnih storitev glede na stanje tirov in potovalne čase?

Slovenske železnice bodo letos prepeljale približno 15 milijonov potnikov. Če bi bile enako uspešne kot češke železnice, bi jih skoraj 30 milijonov. Zakaj torej ni potnikov še več, če promet po tirih prispeva k zmanjšanju izpustov? Generalni direktor Dušan Mes, ki je na tem položaju rekordnih 11 let, odgovarja: “Kapaciteta tirov ne dopušča več vlakov. To je, kot bi rekel, da v Sloveniji ni avtocest. Tako je na železnicah. Ne vem, kako bi šli na morje, če ne bi bilo avtocest … Ko bo število prog večje, bo večje tudi število potnikov. Doslej je bilo malo vloženega v regionalne proge, kar pa za potniški promet pomeni izjemno priložnost.”

Manjka dvotirnih prog

Švicarji se ponašajo s točnostjo železniških povezav, ker imajo dvotirne železnice, to pomeni, da vlaki vozijo pogosteje in se lahko srečujejo. Na naših regionalnih progah bi potrebovali dvotirnost vsaj od Ljubljane do Kamnika, Novega mesta, Kočevja, Kranja, Grosuplja, med drugim našteva Mes, ki v morebitni prihodnji konkurenci na potniškem delu vidi dobrodošlo spodbudo za izboljšanje vseh storitev.

Država in Unija z evropskimi nepovratnimi sredstvi sta doslej pri posodabljanju prog prednost namenjali glavnemu križu, ki se vklaplja v evropske koridorje. Katere proge bi morale zdaj priti na vrsto? Nujno je rešiti ljubljansko vozlišče, poudarja Mes. Zdaj gre ves tovorni promet skozi prestolnico. Tu je še omenjeni promet do Kranja (nujna dvotirnost) ali Kamnika (nujna prenova proge), vse bolj aktualno pa je vprašanje, kako skrajšati potovalne čase na relacijah Maribor–Ljubljana in Ljubljana–Koper. Ključni kriterij za konkurenčnost železniškega prevoza je, da je po trajanju potovanja primerljiv s cestnim.

“Ko bodo obnovitvena dela končana, bomo uvajali direktne vlake Novo mesto–Ljubljana in Maribor–Ljubljana s postankom v Celju. Izračunali smo, da se da priti na cilj v manj kot 90 minutah. Celo Zasavje je že danes konkurenčno,” nadaljuje Mes. Če bi hoteli med prestolnico in Koprom ali Mariborom potovati eno uro, bi morali zgraditi nove železniške odseke.

Največ jeze in ogorčenja med potniki je v preteklosti povzročal zaostanek za drugimi digitaliziranimi železnicami. Tako se je dogajalo, da na nekaterih progah vozovnice ni bilo mogoče plačati s kartico ali pa je bilo treba prek spleta kupljeno vozovnico celo natisniti.

Digitalizacija železnic

Slovenske železnice so v digitalizacijo vložile 20 milijonov evrov, od tega v potniški promet pet milijonov. Generalni direktor napoveduje, da bo do konca prihodnjega leta digitalizacija primerljiva z avstrijsko ali nemško. Vse nakupe in rezervacije bo mogoče opravljati prek telefona, na voljo bodo podatki o vseh ponudbah, voznih redih, lokacijah vlakov, zastojih, zamudah, povezavah z avtobusnimi prevozniki, rezervacijskih sistemih na postajališčih za parkirišča in podatki o morebitni souporabi vozil (car sharing). Digitalizacija naj bi potekala skupaj z nakupom stoodstotnega deleža (zdaj znaša 50 %) avtobusnega prevoznika Nomago, ki bo med drugim dopolnjeval železniški prevoz. Nomago zaposluje približno 1200 ljudi in dosega 120 milijonov letnih prihodkov. Prihodki SŽ znašajo približno 640 milijonov evrov, zaposlenih je 6900 sodelavcev, v zadnjem času so število povečali zaradi zaposlitve agencijskih delavcev. Od prevzema Nomaga je logično pričakovati sinergije.

Na vprašanje o nadaljnji nujnosti elektrifikacije prog direktor železnic odgovori, da je elektrificiran glavni železniški križ, druge proge pa po večini niso. Toda po njegovem izziv ni več elektrifikacija, sodobni vlaki na dizel (sploh pa na vodik) so enako zmogljivi in varčni. “Veliko večji okoljski učinek bo država dosegla, če bo nadgradila obstoječe proge in jih spremenila v vsaj delno dvotirne.” To pomeni, da se dolgotrajno čakanje na elektrifikacijo ne izplača, namesto nje je treba čim več potnikov spraviti na tire. Železnice so kupile 52 Stadlerjevih potniških garnitur, od tega 21 dizelskih. V načrtu je nakup še dvajsetih vlakov.

Med pandemijo in po napadu Rusije na Ukrajino so se roki dobav vlakov podaljšali s treh na skoraj pet let. SŽ bodo načrtovane vlake menda dobile v dveh letih. Se pa hitri obrati v gospodarski dejavnosti nedvomno razberejo iz tovornega prometa in dobavnih rokov za vlake. “Gospodarstvo se ohlaja, to opazimo po količini tovora na določenih relacijah. Pričakujemo, da se bodo v letih 2024 in 2025 razmere spremenile in bo več vagonov ter lokomotiv na voljo s krajšimi dobavnimi roki, ker gospodarstvo ne bo več raslo tako kot v preteklih letih.”

Partnerstvo s Čehi je dobro

Januarja 2022 je v lastništvo družbe SŽ-Tovorni promet z 49-odstotnim deležem vstopilo češko podjetje EPLI (EP Logistics International), ki ima v svoji skupini logistično divizijo. Dogovarjanje s Čehi in usklajevanje pogodbe sta bila dolgotrajna. “Po enem letu ocenjujemo, da je to partnerstvo dobro, predvsem pa tovornemu delu železnic omogoča vlaganja. Tovorni promet je družba, ki sicer v tem hipu posluje zelo dobro, dejstvo pa je, da je manko investicij zadnjih desetletij velik. Danes imamo načrt, kako do 2027 vložiti 300 milijonov evrov. Tovorni promet bo potreboval vsaj 30 novih lokomotiv, da bo sploh ostal konkurenčen. Treba bo kupiti vsaj 700 novih vagonov in čim prej izvesti prevzeme na Hrvaškem, v Srbiji, Italiji in Avstriji.” Močan tovorni promet oziroma konkurenčnost na tem delu namreč narekuje uspeh železnic.

Dušan Mes med najtežja obdobja v svoji karieri prišteva lansko negotovost po eksploziji borznih cen električne energije. Železnicam se je iztekla triletna pogodba, po kateri so za elektriko plačevale približno 60 evrov/MWh. Poslovodstvo in ponudnik energije sta staro pogodbo podaljšala za tri mesece, letos zakupljena elektrika ima ceno 130 evrov/MWh, kar je ugodno v primerjavi z drugimi velikimi podjetji in panogami. Nekaj časa je bil strošek zelo negotov. “Če bi kupili elektriko po 300 evrov, bi imeli v polletju vsaj za 60 milijonov višje stroške,” pripoveduje gost podkasta. Mimogrede, nemška država bo letos za plačilo elektrike nemškim železnicam (Deutsche Bahn) namenila pomoč v višini 1,1 milijarde evrov.

Poleg cen energentov so se zvišale tudi plače. Inflacija je namreč najbolj udarila zaposlene z nizkimi plačami. Tretjina zaposlenih na SŽ (glede na izobrazbo in zahtevnost dela) prejema minimalno plačo, ki se je povečala za 12 odstotkov. V podjetju so lani plače povišali za šest odstotkov, julija letos naj bi jih še za tri odstotke.

Plačana zdravstvena preventiva

Za kar nekaj dvigov obrvi pa je poskrbela plačana zdravstvena preventiva, ki je drugi zaposleni v državnih podjetjih niso deležni: to je pravica vsakih pet let do šest dni subvencioniranega zdravilišča. SŽ so tudi solastnice Term Olimia, ki v večini izvajajo te storitve, do njih so upravičeni delavci v operativi. Mes zagovarja boniteto z nižjim deležem bolniških odsotnosti in dejstvom, da je ugodnost ob nizkih plačah tisto, kar delodajalec še lahko ponudi zaposlenim, ki jih na nekaterih mestih tudi že primanjkuje.

Železniški sindikati veljajo za ene najmočnejših in najbolj neustrašnih delavskih zastopnikov, ki so sposobni spodnesti katerega koli direktorja. Vendar pa v zadnjem desetletju v javnosti ni vidnih razpok oziroma prepirov. Mes pravi, da je napetosti med njim in sindikati sicer dovolj, vsak teden rešujejo probleme, v javnosti pa tenzij ne razkazujejo, ker bi s tem krnili ugled družbe in povzročali tudi poslovno škodo. »Odnos do mene je korekten,« dodaja, vsi naj bi bili tudi osredotočeni na poslovanje in dobičkonosnost podjetja. Po njegovih besedah so drugod v Evropi na železnicah, v pristaniščih ali letalskih družbah sindikati enako zelo zahtevni.

Grožnje sindikalista Berdajsa

Zakaj ni ravnal odločneje leta 2018, ko so v javnost prišli posnetki telefonskega pogovora, v katerem prvi sindikalist in nadzornik železnic Silvo Berdajs grobo žali delavca in mu grozi zaradi prestopa v drugi sindikat? Mes, ki prizna, da bi tiste čase najraje hitro pozabil, pravi, da so ukrepali optimalno. Berdajs je takrat začasno izstopil iz nadzorniških funkcij. Glede strožjega ukrepanja pa se sprašuje, kaj bi v pravnem smislu sploh še lahko storili, še posebno če lahko sindikat vodi tudi nekdo, ki ne dela na železnicah.

Za konec še pogled na nesrečo pri Hrastovljah junija 2019. Poka tirnice, zaradi katerega je iztirjenje vlaka povzročilo izlitje več kot sedem tisoč litrov kerozina, se ni dalo predvideti, ker je bila tirnica pregledana v rokih, pogosteje, kot to določajo pravilniki, pripoveduje Mes. Prepričan je, da ni šlo za malomarnost. Kljub temu so SŽ spremenile interne pravilnike, da so pregledi prog in menjave elementov pogostejši. Koprski kriminalisti so sicer v zadevi podali štiri kazenske ovadbe.

V podkastu Srce bije za posel smo prvemu možu železnic zastavili tudi vprašanja o ljubljanskem potniškem centru, zaposlovanju političnih kadrov in sponzorstvih. Vabljeni k poslušanju.

Dušan Mes, Slovenske železnice